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提高油品质量是否能治理雾霾

关注:274发表时间:2018-11-07 08:30:33

 在中国,“雾霾”正逐渐从一个环境名词演变成一个生态事件。在关于雾霾的讨论中,不少人把矛头指向车用油品的质量问题。
    那么,雾霾的形成与油品有多大关系?油品升级真能成为治理雾霾的关键吗?
    机动车排放并非雾霾“罪魁”
    从雾霾成分看,PM2.5是重要因子,同时氮氧化物、二氧化硫等大气污染物也在起作用。落后的重污染工业布局、大的煤炭消耗、庞大的机动车保有量以及局地气候和地形,都是造成雾霾的重要原因。
    在蔓延全国的雾霾污染中,工业排放是罪魁祸首,燃料燃烧过程中释放的二氧化硫、氮氧化物、粉尘颗粒物是造成空气污染的主要因素。在工业源排放中,贡献最大的是燃煤排放。煤炭占到中国能源消费近70%。不合理的能源消费结构,反映的是粗放的、高耗能的产业结构和经济发展模式。
    在京津冀、长三角、珠三角等区域,由于经济活动发达,工业污染排放大,机动车保有量急剧增加, PM2.5污染更加严重。以北京为例,常住人口超过2000万人,机动车保有量500多万辆,汽柴油年消费总量超过600万吨,年建筑施工面积近2亿平方米,使得污染物排放总量居高不下。
    中国科学院大气物理研究所持续数年的一项研究成果显示,京津冀空气污染严峻,其原因比较复杂,包括容易形成静稳天气、沙尘区域输送、工业污染物的近周边输送以及二氧化硫、氮氧化物等污染物的局地排放。综合看,污染是内因,气象是外因,二者共同起作用。就北京而言,PM2.5大约30%-40%来自原始排放,20%-30%来自大气中的光化学转化,30%-40%来自于区域的协同贡献,其中机动车成为最大来源,约占四分之一。
    北京市环保局今年4月16日发布消息称,最新研究显示,北京全年PM2.5来源中,区域传输贡献约占28%-36%,本地污染排放贡献占64%-72%。在本地污染贡献中,机动车、燃煤、工业生产、扬尘为主要来源,分别占31.1%、22.4%、18.1%和14.3%。
    综合上述研究,空气污染,尤其是北京市的雾霾,与机动车有较大关系,但并非单由机动车排放造成。是汽车尾气、烟尘、工业废气以及扬尘等共同造成了雾霾的发生。不过,随着各地汽车保有量的快速增长,尾气排放对大气污染的影响还将日益增加。
    油品质量并非机动车排放“元凶”
    如果撇除其他因素,单就机动车污染排放而言,油品质量是否“元凶”?
    目前,北京实施“京V”标准,油品质量排在全国首位,硫含量全国最低。但北京的雾霾问题显示,提高油品质量并不能一劳永逸地解决排放问题。
    事实上,机动车排放,与油品质量、汽车发动机水平、道路扬尘、尾气减排措施以及道路拥堵都有关系,是“车—油—路”三者共同作用的结果。
    在车况方面,机动车数量庞大且不断增长,同时部分车辆发动机水平不高,好油没有“好肠胃”来消化。而路况方面,北京早已成为“首堵”,车辆在怠速情况下,汽油燃烧不完全,排放量比平时增加6倍以上。
    目前,除了北京使用“京Ⅴ标准”汽柴油,上海、珠三角、江苏等地实施“国Ⅳ标准”油品外,全国大部分地区的油品仍是“国Ⅲ”标准。以硫含量来看,“京Ⅴ标准”硫含量低于10ppm,“国Ⅳ标准”低于50ppm,“国Ⅲ标准”低于150ppm。而美国、欧洲的成品油排放标准,硫含量分别低于30ppm和10ppm。巴西、南非和俄罗斯等金砖国家的车用汽油硫含量标准为500ppm~1000ppm。可见,中国的汽柴油标准在发展中国家中已是相当严格。
    此外,中国油品质量升级进程对比发达国家更快。发达国家汽油无铅化进程花费了约20年,而中国只用了7年。
油品升级慢,症结在价格
    公众对油品质量的期望、政府对油品质量的新规定,都在催促着石油企业提升油品质量的步伐。但中国公众仍然普遍认为中国油品质量差、升级过慢。这其中症结何在?
    其中一大原因是“车油标准不同步”。涉及机动车尾气防治的标准有两套,一是 “油品标准”,一是“汽车污染物排放限值”,俗称“汽车标准”。这两套标准在实际使用中往往是脱节的,有达标车没达标油、有达标油没达标车的现象并存。在美、欧、日等发达国家,达标油总是先达标车一步供应市场。但在中国,减排是环保部门的事情,而油品升级换代则不是它们的职责,即使机动车排放标准制定了,没有相应标准的油品供应,环保部门也无计可施。
    中国目前负责制定车用燃油标准的机构是“全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会”(简称“大标委”)下面的“石油燃料和润滑剂分技术委员会”(简称“小标委”),其中大部分成员来自石油石化企业。本来应该由政府行使的标准制定职能,实际上由企业“越俎代庖”。
    油品质量升级意在降低汽柴油中过高的含硫量。但目前中国炼油业能够获取的原油质量却日越来越差,降低汽柴油含硫量的成本过高,同时不同地区炼厂水平参差不齐,这些都决定了中国油品升级的难度不断加大。
    中国自产原油不够,近年新开发的原油大多重质高酸,进口原油比例已接近60%,但国外优质原油也逐渐减少,进口原油中的高硫重质原油比重越来越大。
    降低汽柴油含硫量的主流做法是“加氢脱硫”,但这么做的副作用是汽油辛烷值降低,导致汽油抗爆性降低,容易造成机动车“折寿”。提高辛烷值的办法是加入芳烃,这要增加很多成本。比如提高一个辛烷值标号,从92号汽油升级到93号汽油,每吨炼化成本要增加200至300元。包含PX在内的芳烃,是汽油清洁化必不可少的。但由于各种原因,在中国各地,PX乃至乙烯项目纷纷受到民众抵制,让炼化企业的成本进一步升高。
    目前沿海大型炼厂基本具备了生产国Ⅳ、国Ⅴ汽油的能力,内陆地区则相对欠缺,特别是一些炼厂设备老旧,升级缓慢。地方炼化企业的情况更不容乐观,很多只能生产非标成品油。
    上述这些问题,归结起来,核心仍然是价格。中国成品油价格屡屡调整不到位,是阻碍油品升级的主要原因。2012年3月起,北京开始陆续置换京Ⅴ汽柴油标准,但在很长一段时间里,炼厂的出厂价以及成品油市场的批发和零售价,都还执行国Ⅳ标准。油品质量升级所需的巨额费用全部由企业自己消化。在这种定价机制下,中国石油企业难以向消费者转移成本,这导致油企缺乏升级动力,进而导致国内油品标准升级缓慢。
    如上述分析,要根本解决机动车排放量大的问题,需要汽车生产部门、道路管理部门与石油企业协调配合、同步升级。比如,汽车企业要致力于提高设备性能,道路管理部门要设法缓解城市拥堵,对汽车违规套牌等行为加大惩处,加速“黄标车”的淘汰进程。在交通燃料结构上,可以考虑更多使用清洁的天然气作原料,如大力发展LNG汽车加注等业务。
    中国农业社会有“治水”传统。雾霾成为工业社会新的公共性问题。以防治雾霾为代表的环境治理,牵涉到整个社会生活方式、生产方式、社会经济文化以及观念体系的转变,考验的是政府整体治理能力。减少机动车排放固然是治霾努力的一部分,但最根本的解决之道仍是改变中国高耗能、高污染的发展模式,减少工业污染排放。
    《洛杉矶雾霾启示录》作者雅各布斯说,“治理雾霾是一个长期的过程,在这过程中遇到各种各样的阻力,来自汽车公司、石油公司、政府和立法者的不作为。如果你回过头去看,你会发现真正推动这项事业的是那些普通的民众,如果没有他们,我们今天肯定还会生活在雾霾当中。”美国走过的路,可以给中国以启发和借鉴。
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